• 18.04.2024

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Die Freuden des Rennradfahrens (2)

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» Artikel vom

Gastautor: Fffaultier

Fahren wir mit der Spezifikation des Herrenrades fort, die wir im ersten Teil begonnen haben.

Bei den Felgen ist das Gewicht von besonderem Interesse, da es sich um rotierende Teile handelt, welche beim Beschleunigen im Vergleich zu fest verbauten Teilen überproportional viel Energie aufnehmen. Eine Energierückgewinnung wie im grünen E-Lada ist am Rennrad des Herren undenkbar. Das Material der Wahl ist hier Aluminium, das es in verschiedenen Abstufungen von Stabilität zu Gewicht gibt. Hochpreisige und leichte Karbonfelgen gibt es, allerdings rate ich aufgrund der Anfälligkeit gegenüber unvermeidbaren Stößen von diesen für den Alltagsgebrauch ab.

Da es sich wie bei den Felgen auch bei den Reifen um rotierende Teile handelt, ist auch hier das Gewicht von hoher Bedeutung für das Fahrverhalten. Verfügbar sind Reifenbreiten von 23 mm bis 36 mm. Bei den schmalen Reifen mit 23 mm Breite handelt es sich um den Standard früherer Jahre, der auch unter dem Begriff Dackelschneider bekannt ist. Mittlerweile haben sich Reifenbreiten von 25 mm und 28 mm etabliert. In einen alten eng gefassten Rahmen werden diese Reifen nicht passen. Bei Einsatz auf Kopfsteinpflaster oder falls man für einige Meter den vom Rennradfahrer präferierten Asphalt verlassen muss, um sich auf mitunter feuchte Wege aus Sand zu begeben, wird ersichtlich, dass der Einsatz von 23 mm Reifen mit Problemen einhergeht. Man sinkt relativ tief im Boden ein oder stürzt schlimmstenfalls. Das höhere Gewicht der breiteren Reifen wird zudem durch einen geringeren Rollwiderstand teilweise kompensiert.
Im Highendbereich werden Tubelessreifen anstelle der üblichen Kombination von Schlauch und Mantel eingesetzt. Diese sind ausgesprochen aufwändig abzudichten, sodass man als Standardanwender von diesen absehen sollte.

Der empfohlene Reifendruck beträgt ein Zehntel des Körpergewichtes gemessen in kg als bar ü. D.h. ein Fahrer, der 80 kg auf die Waage bringt, sollte ca. 8 bar ü Druck auf den Reifen haben. Bei längeren Fahrten mit unebenem Untergrund wie Kopfsteinpflaster ist der Reifendruck aus Komfortgründen für die bessere Dämpfung zu reduzieren.

Als Ventile werden Sclaverand / Presta Ventile eingesetzt. Autoventile – ähneln Menschen, die auf Mountainbikes wie Affen auf dem Schleifstein sitzen – bleiben denen vorbehalten.

Da Federgabeln oder sonstige klobige Konstruktionen am Rahmen ebenso Proleten vorbehalten sind, kann der Herrenfahrer den Fahrkomfort durch eine federnde Sattelstütze aus Karbon erhöhen.

Als Bremsen haben sich mittlerweile Scheibenbremsen gegenüber den Felgenbremsen durchgesetzt, welche bei neuen Rädern immer seltener verbaut werden.
Die bessere Bremswirkung mag bei massigen Fahrern, bei Regen und abschüssigen Fahrten im Gebirge Sinn ergeben. In der Ebene halte ich Scheibenbremsen dagegen nicht für erforderlich.

Die Schaltgruppe ist nach dem Rahmen das wesentliche Merkmal des Rennrades und besteht aus Schalthebeln, Bremsen, Umwerfer, Kurbelgarnitur inklusive der Kettenblätter sowie der Kassette (Ritzel) und Fahrradkette. Der Markt wird von den drei Herstellern Shimano (Japan), Sram (USA) und Campagnolo (Italien) beinahe vollständig beherrscht. Es gibt bei diesen drei Herstellern jeweils verschiedene Baureihen, die sich zwischen Einsteigerniveau und Highend bewegen. Im Detail habe ich mich näher mit den Schaltgruppen der Firma Shimano beschäftigt. Die Tiagragruppe kann interessant sein, wenn man wenig investieren möchte und keinen Wert auf eine hohe Schaltgeschwindigkeit legt.

Shimano bietet mit der 105er Schaltung eine attraktive Variante bezüglich Preis und Qualität, die den Markt für Einsteiger und Fahrer ohne Luxusanspruch zurecht dominiert. Die teurere Shimano Ultegragruppe unterscheidet sich nur marginal in Gewicht und Schaltgeschwindigkeit von der 105er Schaltgruppe. Im Profibereich findet die Dura Ace Schaltgruppe Verwendung, da diese nochmals ein geringes Gewicht aufzuweisen hat. Der Nachteil der Schaltgruppen von Campagnolo ist, dass dort Verbindungen nachgezogen werden müssen, nachdem man einige Kilometer zurückgelegt hat.

Alle Hersteller bieten neben der klassischen mechanischen Schaltung auch elektrische Schaltungen im hochpreisigen Segment an, wobei es diese Schaltungen dann alternativ auch als mechanische Ausführung gibt. Die elektrische Variante soll ein schnelleres und genaueres Schalten ermöglichen. Aufgrund der Komplexität, dass eine Stromversorgung mit Batterie benötigt wird – denn niemand wird auf die Idee kommen, ein Rennrad mit Dynamo zu versehen – scheidet diese Variante für mich aus. Ich lege Wert auf ein zuverlässiges System, das auch ohne Strom schalten kann.

Wer spezielle Vorstellungen bezüglich der Komponenten an seinem Rennrad hat, kann dieses in einer mit dem entsprechenden Werkzeug ausgestatteten Werkstatt unter der Voraussetzung, ein versierter Schrauber zu sein, selber aus den gewählten Einzelzeilen aufbauen. Andernfalls kann ein Fachhändler, der auch stets über eine angeschlossene Werkstatt zu verfügen hat, sich der Sache gerne annehmen.

Was die Kosten anbelangt, kann der Aufbau des Rades durch eine Fachwerkstatt durchaus mit denen eines vollausgestatteten hochwertigen Rennrades mithalten und das Rad entspricht exakt den eigenen Vorlieben.

Der Rennradmarkt wird für Käufer im Herbst attraktiver, vergleichbar zu Cabrios und Motorrädern. In der Saison steigen die Preise entsprechend an.

Viele versierte Fahrer haben mehr als ein Rad, wobei fahrbereite ältere Modelle zunächst für schlechte Außenbedingungen vorgesehen sind und anschließend noch als Ersatzteillager dienen. Männer pflegen und erhalten ihr Eigentum. Ein Rad ist selbstverständlich ausreichend. Mehr macht auch Spaß.

Um Sicherheit und Wirkungsgrad des guten Stückes zu gewährleisten, ist eine regelmäßige Inspektion nebst Wartung unerlässlich. Vor jeder Ausfahrt sollte der Luftdruck mittels einer Standpumpe mit Druckanzeige geprüft, kurz testen, ob die Bremsen greifen, und ein wenig Öl auf die Kette gegeben werden. Nicht zu viel Öl, denn man möchte auch keinen Dreck an der Kette kleben haben.

Wenn die Kette stärker verschmutzt ist, so sollte man diese gewissenhaft reinigen, um Wirkungsgradverluste zu minimieren. Dazu nehme ich gerne ein Tuch oder eine Damenbinde, die damit einer sinnvollen Anwendung zugeführt wird, öle dieses hinreichend ein und lasse die Kette durch das geölte Gewebe gleiten. Für grobe Verschmutzungen kann man die Kette vorab durch eine Reinigungsspirale mit Borsten laufen lassen. Der Einsatz eines Hochdruckreinigers oder von Kriechmitteln ist tunlichst zu unterlassen, weil die Ölschmierung zwischen den Kettengliedern andernfalls verloren geht. Selbst bei optimaler Pflege verlängert sich der Abstand zwischen den Kettengliedern mit der Zeit, was bedingt, dass Kette und Zähne nicht mehr optimal ineinander greifen, was den Verschleiß beschleunigt und den Wirkungsgrad des Antriebs verringert. Verhindern kann dies eine in regelmäßigen Intervallen durchgeführte Messung der Abstände mit einer Messlehre. Bei rechtzeitigem Wechsel der Kette muss meist nur diese getauscht werden, während Kettenblatt und Kassette weiter ihren Dienst tun.

Als Ersatzteile sollten zuhause mindestens Schläuche und Bremsbeläge vorrätig gehalten werden. Für die Ausfahrt ist eine kleine Luftpumpe vorzusehen, die es einem bei kleineren Löchern ermöglicht, den nächsten Bahnhof zu erreichen. Vorsichtige Fahrer nehmen zusätzlich noch einen Ersatzschlauch und Reifenheber, ohne die man den Schlauch praktisch nicht auf die Felge bekommt, mit. In den zehn Jahren, die ich bislang fahre, bin ich von platten Reifen während der Fahrt verschont geblieben. Kleine Löcher machen sich durch einen langsamen Druckabfall im Reifen bemerkbar, was erklärt, warum der Luftdruck vor der Ausfahrt zu prüfen ist.



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