Der mitunter tödliche Traum vom Fliegen

Gastautor: Der Lektor

Vielleicht bekommt man mal einen Gutschein für einen Rundflug geschenkt oder lernt jemanden kennen, der sich als Hobbypilot über einen Mitflieger freut. Doch wie sicher ist es, da mitzufliegen?

Heutzutage macht sich kaum jemand mehr Sorgen um seine Sicherheit, wenn er in ein Verkehrsflugzeug steigt. Im Jahr 2019 gab es in der Verkehrsluftfahrt weltweit 47 Millionen Flugbewegungen mit rund vier Milliarden Passagieren. Pro eine Million Flüge kommt es hier statistisch gesehen lediglich zu drei Unfällen, die allermeisten ohne Personenschaden. In der Privatfliegerei hingegen, die im Wesentlichen mit Motor-, Ultraleicht- und Segelflugzeugen stattfindet, beträgt die Unfallrate das Zehnfache, häufig mit Verletzten oder gar Toten. Hubschrauber, Ballone, Drachen, Gleit- und Fallschirme sind ein eigenes Thema, auf das ich in diesem Artikel nicht eingehe.

Warum ist die private Luftfahrt so gefährlich und was kann man als unbedarfter Mitflieger tun, um sein Risiko einzuschätzen und zu minimieren?

Verkehrsflugzeuge haben zwei bis vier zuverlässige und leistungsstarke Turbinentriebwerke, zwei laufend überprüfte Berufspiloten mit jährlich mehreren 100 Stunden Flugerfahrung, strenge, auf mehrfache Systemredundanz ausgelegte Bau- und Betriebsvorschriften sowie umfangreiche Regelwerke. Kleinflugzeuge hingegen haben üblicherweise nur einen Piloten mit meist geringer Flugerfahrung (durchschnittlich nur 13 Flugstunden pro Jahr), einen im Vergleich zur Turbine leistungsschwachen und anfälligen Kolbenmotor, kaum redundante Technik und sie sind für das Privatvergnügen ausgelegt. Hinzu kommt, dass Privatpiloten in der Regel ohne Bodenkontrolle nach Sicht fliegen und somit selbst für die Kollisionsvermeidung verantwortlich sind, während Verkehrsflugzeuge in geschützten Lufträumen unterwegs sind und dort durch die Flugsicherung gelenkt und kontrolliert werden.

Nachfolgend ein paar Beispiele aus meinem Fliegerleben, was das in der Praxis bedeutet.

Anfang der achtziger Jahre lud mich ein Arbeitskollege für den folgenden Samstag zu einem Alpenrundflug mit der viersitzigen Cessna seines Luftsportvereins ein. Ich bin seit meiner Kindheit flugbegeistert und so sagte ich ihm gerne zu. Doch mein Chef drückte mir am Tag vor dem Flug kurzfristig einen Wochenenddienst aufs Auge, sodass ich dem Kollegen absagen musste. Als ich dann am Montag in die Firma kam, gab es überall traurige Gesichter. Der Kollege war mit seiner Freundin und zwei weiteren Arbeitskollegen beim Schloss Neuschwanstein abgestürzt. Niemand überlebte. Die Unfalluntersuchung ergab, dass er viel zu tief um Neuschwanstein kreiste, wohl um seinen Mitfliegern spektakuläre Eindrücke und Fotos zu ermöglichen. Dabei geriet das Flugzeug in einen Abwind, der es in eine Schlucht drückte. Wegen der geringen Steigleistung der vollbesetzten Cessna gab es kein Entrinnen. Mit viel Glück saß ich nicht in diesem Flugzeug.

Mitte der neunziger Jahre, ich hatte gerade meine Ausbildung zum Privatpiloten absolviert, kam ein Kunde in die mich ausbildende Flugschule, der eine gründliche Einweisung in sein neues Ultraleichtflugzeug durch einen Fluglehrer wünschte. Es war ein Flugzeug, bei dem man die Tragflächen anklappen konnte, um es mit einem Anhänger transportieren und in der heimischen Garage abstellen zu können. Der Kunde lud sein Flugzeug vom Hänger und baute die Tragflächen dran, um am nächsten Tag startklar für die Einweisung zu sein. Auch ich war da wieder am Flugplatz und beobachtete den Start der beiden. In ungefähr 50 Metern Höhe klappte plötzlich die rechte Tragfläche weg und der Flieger trudelte zu Boden. Kunde und Fluglehrer kamen beim Aufprall ums Leben. Der Kunde hatte die Abstrebungen der Tragflächen unsachgemäß montiert, was beim Vorflugcheck gemeinsam mit dem Fluglehrer nicht bemerkt wurde.

Ein paar Jahre später war ein Flugschüler derselben Flugschule auf einem Navigationsdreiecksflug mit zwei Zwischenlandungen. Es war ein für die Ausbildung vorgeschriebener Alleinflug. Im Anflug zu seiner zweiten Zwischenlandung kollidierte eine Piper mit seiner Cessna und sägte mit dem Propeller die Rumpfröhre und damit das gesamte Leitwerk ab. Die nicht mehr steuerbare Cessna fiel aus rund 300 Metern Höhe wie ein Stein vom Himmel, der Flugschüler hatte keine Chance. Die andere mit vier Personen besetzte Maschine konnte trotz schwerer Beschädigungen auf dem Flugplatz notlanden, alle Insassen blieben unverletzt. Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass beide Piloten das jeweils andere Flugzeug nicht oder zu spät sahen.

Anfang 2001 fragte mich ein Fliegerkollege, ob ich ihn als Copilot bei einem Flug nach England begleiten möchte. Er arbeitete damals seit kurzem für ein Unternehmen, das für Geschäftsflüge eine zweimotorige Piper vercharterte. Bei diesem Flug sollten drei Manager einer Firma früh morgens nach England und abends wieder zurück nach Süddeutschland geflogen werden. Ich lehnte mit einer Ausrede ab, weil mir der Kamerad als waghalsiger Pilot bekannt war, der es mit den Gesetzen allgemein und auch den luftrechtlichen Bestimmungen nicht so genau nahm. An meiner Stelle flog ein guter Freund von mir mit. Und es kam, wie es kommen musste. Als sie sich nach einem langen Tag und zehn anstrengenden Flugstunden bei Dunkelheit und Regen im Endanflug auf den Heimatflugplatz befanden, vergaß der Pilot von der GPS-Strecken-Navigation auf das Instrumentenlandesystem umzuschalten. So geriet die Maschine wegen fehlender Gleitweganzeige zu tief, kam mehr als einen Kilometer seitlich von der Anfluglinie ab und kollidierte nur drei Kilometer vom Zielflugplatz entfernt mit dem bewaldeten hügeligen Gelände. Die Maschine krachte in die Bäume, fing Feuer und brannte völlig aus. Nur ein Passagier überlebte schwerstverletzt, weil er aus dem auseinanderbrechenden Flugzeug herausgeschleudert wurde.

Diese persönlichen Beispiele zeigen die Hauptursache von Flugunfällen in der Kleinfliegerei, nämlich Pilotenfehler. Als Passagier vertraut man dem Piloten sein Leben an und deshalb ist es überaus ratsam, sich im Vorfeld zu erkundigen, zu wem man da ins Flugzeug steigt.

Kennt man den Piloten persönlich, dann sollte man darauf achten, dass er nicht risikoaffin ist. Sportliches Fahren, Punkte in Flensburg, viel Alkoholkonsum, Narzissmus und übersteigertes Selbstbewusstsein sind deutliche Negativindikatoren. Auch seine Flugerfahrung sollte man erfragen, nicht nur wie viel Flugerfahrung er insgesamt an Jahren und Flugstunden hat, sondern insbesondere die Anzahl an Flugstunden der letzten Wochen und des letzten Jahres. Drei Jahre Gesamtflugerfahrung mit mindestens 150 Flugstunden pro Jahr sollten es schon sein und 30 in den letzten Wochen. Ideal ist es, wenn der Pilot aktiver Fluglehrer oder Berufspilot ist.

Gesetzlich vorgeschrieben sind Motorflugpiloten im zweijährigen Lizenzverlängerungszeitraum 12 Flugstunden mit mindestens 12 Starts und Landungen sowie ein einstündiger Übungsflug mit einem Fluglehrer. Diese Anforderungen sind innerhalb der letzten 12 Monaten vor Ablauf der Lizenzgültigkeit zu erbringen, doch nur mit der Erfüllung der gesetzlichen Mindestanforderung ist sicheres Fliegen unmöglich. Mit der kleinsten Störung ist ein ungeübter Pilot sofort am Limit.

Zur Mitnahme von Passagieren muss ein Pilot gesetzlich innerhalb der letzten 90 Tage mindestens drei Starts und Landungen absolviert haben. Zudem muss jeder Pilot ein persönliches Flugbuch über seine Flugaktivitäten führen und als neugieriger Mitflieger darf man da durchaus Interesse bekunden zu sehen, wie die Aufzeichnungen in so einem Flugbuch aussehen.

Auch mit dem Vercharterer des Flugzeugs oder mit den Fliegerkollegen des Piloten lohnt sich vorab ein Smalltalk. Gilt der Pilot als erfahren, umsichtig und gewissenhaft? War er schon einmal in einen Flugunfall verwickelt?

Unmittelbar vor dem Flug sollte man darauf achten, ob der Pilot einen gewissenhaften Vorflugcheck des Flugzeugs durchführt. Der Vorflugcheck ist ein möglichst ablenkungsfreier Rundgang um das Flugzeug zur Sichtkontrolle, bei der man den Gesamtzustand prüft, insbesondere die Ruder und Landeklappen, den Treibstoffvorrat, Leckagen, ordnungsgemäß verschlossene Tank- und Öldeckel, dazu den Motorölstand, den Propellerzustand, das Fahrwerk und die Reifen. Verwendet der Pilot dazu wie vorgeschrieben die Checkliste oder macht er das „aus dem Gedächtnis“?

Nach dem Vorflugcheck darf man dem Piloten ruhig ein paar neugierige Fragen stellen. Wie hoch ist das Leergewicht des Flugzeugs? Wie viel Gewicht darf man zuladen, an Sprit, Passagieren und Gepäck? Ist auch genug Sprit dabei für den Flug, bei wie viel Reserve? Wirkt der Pilot irgendwie unsicher, nervös, angespannt, übermüdet oder gesundheitlich angeschlagen?

Hat man kein gutes Bauchgefühl, dann sollte man vom Mitflug konsequent absehen, z.B. wegen Unwohlsein. Keinesfalls sollte man bei negativen Vorzeichen darauf hoffen, dass es schon irgendwie gutgehen wird.

Frauen sind aus meinen persönlichen Erfahrungen als Fluglehrer übrigens die schlechteren Piloten, weil sie sich hier, wie in allen anderen Lebensbereichen auch, vor allem von Gefühlen und von egoistischen Bedürfnissen leiten lassen, die mit fliegerischem Handwerk unvereinbar sind. Sehe ich cool aus? Werde ich als starke Frau wahrgenommen? In allem schwingt stets die Komponente der Außenwirkung mit und das bindet wertvolle Ressourcen. Unterläuft der Pilotendarstellerin dann mal ein fliegerischer Fehler, so bricht ihre Welt zusammen. Der Wiederherstellung des Anscheins wird sogleich ein großer Teil der Aufmerksamkeit gewidmet, anstatt sich auf den weiteren sicheren Flug zu konzentrieren. So passieren Folgefehler, die schnell in einen Teufelskreis münden können. Es hat schon seinen Grund, warum es Cockpit und nicht Pussypit heißt. Oder wie ein Kunstflugweltmeister mir einmal sagte: Man kann sogar einem Affen das Fliegen eines Flugzeugs beibringen, aber ein guter Pilot wird auch der niemals.

Als weiterführende Lektüre empfehle ich die monatlichen Bulletins der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zu allen Unfällen und schweren Störungen bei der Luftfahrt in Deutschland bzw. mit deutscher Beteiligung in den letzten 20 Jahren. Besonders interessant sind die detaillierten Untersuchungsberichte.

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